akcja Konin
Miasto dla Obywateli - Obywatele dla Miasta


Mieczysław Bekker. Z Konina do NASA.

2011/05/17


Wybitny konstruktor mieszkał i uczył się w Koninie.

12 kwietnia 1961 r. zapisał się jako dzień pierwszego w dziejach lotu człowieka w kosmos. Dokonał tego astronauta radziecki – Jurij Gagarin z ZSRR, a w rocznice lotu, dzień jego sukcesu stał się Międzynarodowym Dniem Kosmonautyki. Osiem lat później 20 lipca 1969 pierwszy człowiek postawił swą stopę na Księżycu. Był to Amerykanin Neil Armstrong, który podczas lądowania statku Apollo 11 na Srebrnym Globie wyrzekł słynne słowa: „That’s one small step for man; one giant leap for mankind” – „To mały krok dla człowieka, ale wielki skok dla ludzkości”).

Te dwa nazwiska są znane na całym świecie, są swego rodzaju symbolami podboju kosmosu przez ludzkość, natomiast nie zawsze pamiętamy o tym, a nawet zdajemy sobie sprawę z tego, że w badania kosmosu wnieśli wkład także Polacy, jak np. Mieczysław Grzegorz Bekker.

Dzieciństwo i szkoła.

Wywodził się ze Strzyżowa k. Hrubieszowa w Lubelskiem, gdzie 25 maja 1905 roku przyszedł na świat jako syn Mariana Wasyla Bekkera i Albiny Matyldy z domu Bretmajder. Ojciec przyszłego konstruktora pracował w przemyśle cukrowniczym – w cukrowni w Strzyżowie, następnie od 1909 r. w cukrowni w Zbiersku i wreszcie od 1913 r. w podkonińskich Gosławicach (obecnie dzielnica Konina), gdzie pan Bekker  był kierownikiem biura Cukrowni „Gosławice”.

Lata dziecięce i szkolne Mieczysława są związane z Koninem. Dzięki ojcu od najmłodszych miał on bezpośredni kontakt z techniką która zawsze go fascynowała. Wracając nieraz z codziennych spacerów w stronę Pątnowa Mieczysław Bekker – patrzył często na wynurzające się z Jeziora Pątnowskiego odbicie tarczy Księżyca i słuchał opowiadań ojca o księżycowych kraterach, o planetach i gwiazdach. Wspólnie z młodszym o 1,5 roku bratem Władysławem zbudował w ogrodzie obserwatorium astronomiczne. Na parometrowych słupach stanęła platforma z cienkich desek i papierowe tuby „teleskopów”, do których chłopcy wpychali soczewki powykręcane z lornetki teatralnej, przez które niestety nie było widać pierścieni Saturna. Być może taki był początek „księżycowej przygody” prof. Bekkera. Później zbudowali z bratem replikę szybowca Otto Lilienthala o dwupłatowych skrzydłach, pokryty gazetami sklejonymi klejem z mąki. Jednak nie mieli odwagi, by go wypróbować. Do nauki szkolnej Mieczysław za bardzo się nie przykładał ponieważ sama „wchodziła mu do głowy”, zwłaszcza matematyka. Często dla zabawy rozwiązywał najtrudniejsze zadania, a za tablicę służyła mu drewniana brama na podwórku.
W Koninie rozpoczął naukę w 1917 r. w Szkole Handlowej, przekształconej następnie  w  8-klasowe Męskie Gimnazjum Humanistyczne z łaciną, kierowane wówczas przez Bolesława Hulewicza. Niewielu wie, że uczęszczając do gimnazjum mieszkał w wynajętym pokoju domu przy ul. Nowej 9 (dziś Staszica). Gmach gimnazjum mieścił się przy Dużym Rynku (dziś Plac Wolności) w XVI-wiecznym Domu Zemełki. Szkołę tę ukończył w 1924 r. maturą z doskonałymi wynikami. Był 12 uczniem, który ukończył w niej maturę, a pierwszym w porządku alfabetycznym w maturalnym roczniku 1924). Po wojnie M. Bekker odwiedzał dawną szkołę – obecnie Liceum nr 1 im. Tadeusza Kościuszki mieszczące się od 1938 r. w gmachu przy ul. Mickiewicza.

 

Z treści zawierającego wspomnienia listu, jaki w marcu 1980 r. prof. Mieczysław Bekker przesłał do konińskiego literata Stefana Rusina, wynika, iż Konin i konińskie gimnazjum – stojąca na dobrym poziomie szkoła średnia w przeciętnym na ówczesne czasy mieście powiatowym, wywarły duży wpływ na późniejszego konstruktora. We wspomnieniach potwierdził, że to stąd wyniósł wspaniałe podstawy kultury i wiedzy stanowiące podwalinę jego życiowych sukcesów. Wspomina tajemniczy Słup Koniński z łacińską inskrypcją z 1151 r. stojący przy konińskiej farze, swe zainteresowanie architekturą starych kościołów i poszukiwaniem tajnych przejść podziemnych pod miastem, drużynę harcerską, stowarzyszenia naukowo – kulturalne, teatry amatorskie, koncerty i inne imprezy organizowane przez gimnazjum i kluby dyskusyjne, których członkowie mieli zebrania w prywatnych domach, np. w Kamienicy Essowej przy ul. Staszica 4 – w domu zasłużonej konińskiej nauczycielki i działaczki społecznej Stefanii Łucji Esse. Właśnie panią Esse M. Bekker wspominał szczególnie ciepło określając ją jako wspaniałą nauczycielkę i niezwykłą patriotkę, wskazując, iż nauka języków i literatury pod jej kierunkiem dała mu jak się później zorientował wiedzę na poziomie, na jakim zdobywa się wiedzę na amerykańskich uniwersytetach.

 

Jak wspominał prof. Bekker, jednym z ważniejszych epizodów jego życia w czasach konińskich było przypadkowe odnalezienie przez niego starego księgozbioru z XIX w., który powędrował do zbiorów szkoły. Mieczysław opiekował się jednym z eksponatów – oprawnym w złoconą skórę wydaniem „L’Astronomie populaire” (I wydanie 1880 r.) francuskiego astronoma Camille’a Flammariona (1842 – 1925). Odtąd zawsze interesowała go astronomia, a bogata biblioteka szkolna umożliwiał mu rozwój zainteresowań. Jak wspomina, w V klasie gimnazjum czytał Flammariona w oryginale po francusku. Z gimnazjum wyniósł też świetną znajomość jęz. łacińskiego, którą w 1979 r. zadziwił przewodnika po Katedrze Gnieźnieńskiej. Podkreślił, iż zdobył ją nie w Ameryce, ale w swoim przedwojennym gimnazjum w Koninie.

Co ciekawe, młodszy brat Mieczysława Władysław (1906 – 1938) pasjonujący się biologią również wybrał karier naukowca. Zmarł przedwcześnie 17.08.1938 w wieku 32 lat. Na trzy tygodnie przed śmiercią został profesorem Uniwersytetu Warszawskiego. Zajmował się badaniami nad cytologią roślin odkrywając m.in. istotę powstawania przegrody pierwotnej i metody przywracania jądra w każdym stadium mitozy do stanu spoczynkowego.

Studia i początek kariery naukowej.

Po maturze Mieczysław wyjechał z Konina do Warszawy, gdzie został studentem Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej. Wybrał specjalność samochodową i po tzw. „półdyplomie” jeden ze staży wakacyjnych odbył w fabryce Renault w Billancourt pod Paryżem (armia polska miała na stanie czołgi Renault). Co ciekawe, po pięcioletnich studiach egzamin dyplomowy w 1929 r., zdawał go wraz ze sławnymi później Rogalskim, Wigurą i Drzewieckim konstruktorami samolotów RWD.

W latach 1929–31 wybitnie uzdolniony student odbył służbę wojskową w Szkole Podchorążych Saperów w Modlinie, którą ukończył w stopniu podporucznika. Wkrótce podjął pracę w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernej Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii (WIBI), a po jego reorganizacji – w Dowództwie Wojsk Pancernych. W Wojsku Polskim rozpoczynała się wówczas modernizacja armii, co stworzyło sprzyjające warunki do ujawnienia konstruktorskich zdolności młodego inżyniera. Jako specjalista samochodowy skoncentrował się na przystosowaniu do potrzeb wojska produkowanych w kraju licencyjnych pojazdów włoskiego FIAT-a. Przy jego udziale powstały trzy wersje pojazdów terenowych: Polski Fiat 508 „Łazik”, Polski Fiat 508/518, czyli ciągnik artyleryjski PZInż. 302 i Polski Fiat 518, który powstał w dwóch wersjach: sanitarki i samochodu-radiostacji z napędem na obie osie.

Przy budowie lekkiego czołgu 7-TP, udoskonalonego przez polskich inżynierów w oparciu o angielski czołg Vickers, Bekker zwrócił uwagę na pojazdy terenowe, które przy napędzie na wszystkie koła oraz zastosowaniu szerszych opon, posiadały korzystniejsze parametry eksploatacyjne aniżeli pojazdy gąsienicowe. Wskazywał również na potrzebę opracowania teoretycznych podstaw budowy samochodów terenowych. Równolegle z pracą w latach 1936–39 był wykładowcą w Studium Wojskowym Politechniki Warszawskiej oraz w Szkole Inżynierii Wojskowej w Warszawie, gdzie mógł się poszczycić znaczącym dorobkiem teoretycznym i dydaktycznym. W trakcie pracy przekonał się, nie istnieją żadne teoretyczne założenia, na których winna opierać się konstrukcja pojazdów terenowych. Badania światowe szły dwutorowo: osobno traktowano podwozia kołowe i gąsienicowe. M. Bekker więcej zalet dostrzegał w tym pierwszym rozwiązaniu i podjął prace nad teorią ruchu pojazdów „poza drogą”, która dopiero w trzydzieści lat później miała mu przynieść światowy rozgłos.

Stabilizacja za oceanem.

Wybuch wojny przerwał prace badawcze prowadzone przez Mieczysława Bekkera. We wrześniu 1939 roku walczył na froncie, a następnie wraz z cofającymi
się wojskami przekroczył granicę z Rumunią, gdzie został internowany na pół roku. Stamtąd przedostał się do Francji, gdzie znalazł zatrudnienie jako uznany specjalista w Wydziale Czołgów Ministerstwa Uzbrojenia w Paryżu. Po upadku Francji przebywał przez dwa lata w Marsylii. W 1942 r. przyjął ofertę władz kanadyjskich, które zaoferowały przeniesienie go do Biura Badań Broni Pancernej w Ottawie.
By mieć dostęp do wojskowych laboratoriów w 1943 r. wstąpił do armii kanadyjskiej, gdzie kontynuował prace na teoria pojazdu „poza drogą”. W l. 1950 – 1952 pracował na Politechnice im. Stevensa w Hoobken New Jersey (Nowy Jork). W latach 1952 – 1954 pracował na Uniwersytecie Johna Hopkinsa w Waszyngtonie, a w 1954 r. rozpoczął pracę dla armii amerykańskiej, która trwała do 1960 r. W 1956 roku jako podpułkownik armii kanadyjskiej pożegnał się z mundurem wojskowym i Krajem Klonowego Liścia, przenosząc się do Stanów Zjednoczonych, do wojskowego Laboratorium Lokomocji Lądowej. Był wykładowca na takich uczelniach technicznych jak: Massachusetts Institute of Technology (MIT), Michigan State University, Purdue University, Syracuse University, Renselear Polytechnic Institute, Illinois Institute
of Technology, gdzie prowadził wykłady z mechaniki i lokomocji lądowej.
Jego specjalizacją była teoria współpracy koła lub gąsienicy z grząskim podłożem. Po latach teoria ta stała się fundamentem nowej dziedziny wiedzy – Terramechaniki czyli nauki o układzie pojazd – teren..

Księżycowa przygoda.

W 1961 roku objął stanowisko dyrektora Instytutu Badań koncernu samochodowego General Motors Corporation AC w Santa Barbara, w Kalifornii, gdzie w owym czasie podjęto m.in. badania związane z księżycowym programem Surveyor, a jednemu z zespołów Instytutu, którym kierował prof. Bekker zlecono analizę kompleksu zagadnień dotyczących gruntu księżycowego. To wówczas polski inżynier zaczął rozważać jakim warunkom technicznym powinien odpowiadać pojazd, który miałby poruszać się po księżycowym podłożu.

 

W 1961 r. NASA czyli Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej ogłosiła konkurs na pojazd zdolny do poruszania się po księżycu w ramach  Programu Apollo (Apollo Space Program). Do konkursu stanęło 85 firm. Konkurentem Bekkera, który kierował zespołem naukowców opracowujących projekt dla koncernów Boeing i General Motors, był m.in. inny osiadły w Stanach Zjednoczonych inż. Stanisław Rogalski jeden ze współtwórców słynnych samolotów RWD. Zwyciężył zespół kierowany przez Bekkera i to jego projekt skierowany został do realizacji. W efekcie zespół zaprojektował słynny pojazd księżycowy LRV, który został później wykonany przez koncern General Motors w kooperacji z zakładami Boeing.

 

Pełna nazwa pojazdu to Lunar Roving Vehicle (LRV) w skrócie Rover (Wędrowiec). Miał 3.25 metrów długości, 1.8 m szerokości. Ważył . 208 kg, mógł zabrać prawie 500 kg ładunku (na Księżycu). Napęd na cztery koła (pomysł M. Bekkera), zasilanie to dwa akumulatory o pojemności (łącznie) 240 Ah. Mógł pokonać dystans nawet 100 km, ale ze względów bezpieczeństwa ograniczono jego przebytą drogę do ok. 50 km. Trzy pojazdy skonstruowane przez zespół Bekkera wylądowały na księżycu – wyposażone w nie były misje Apollo 15, 16 i 17. Łącznie przejechały one na srebrnym globie ponad 200 km bez najmniejszego problemu. Wszystkie użyte na Księżycu pojazdy LRV sprawowały się znakomicie i wszystkie 3 pozostały na Księżycu.

 

Najwięcej problemów nastręczało skonstruowanie odpowiednich kół, które nie grzęzłyby w księżycowym pyle. Opony pneumatyczne nie wchodziły w rachubę, ponieważ żadna guma nie wytrzymałaby temperatur panujących na powierzchni, Księżyca wahających się od +110 do -80 stopni Celsjusza. Żona Mieczysława Bekkera wspominała, że w tym czasie zaczęły jej z kuchni ginąć sitka różnej gęstości, które jej mąż używa ich do przesiewania piasku. W końcu powstały koła pojazdu LRV wykonane ze splecionych strun fortepianowych, do których przyczepiono tytanowe płytki. Prof. Bekker był autorem całości rozwiązań technicznych, które zapewniały poruszanie się LRV po gruncie księżycowym. Każde koło LRV było napędzane osobnym silnikiem elektrycznym, a zasób energii  w bateriach zapewniał przebieg 92 km.

26 lipca 1971 roku, o godzinie 13:34 czasu warszawskiego, z przylądka Kennedy’ego na Florydzie wystartowała rakieta w kierunku Księżyca, unosząc na pokładzie statek kosmiczny Apollo-15 z pojazdem LRV. Załogę statku stanowili: dowódca David R. Scott, pilot lądownika księżycowego James B. Irvin oraz pilot statku macierzystego Alfred M. Worden. 30 lipca Scott i Irvin wylądowali na Srebrnym Globie. Wkrótce potem pojazd księżycowy począł się automatycznie rozkładać z pozycji transportowej do marszowej. Po raz pierwszy w historii astronautyki ludzie ruszyli po powierzchni Księżyca kołowym pojazdem terenowym. Pierwsza misja w której użyto LRV to Apollo 15, gdzie podczas 3 jazd astronauci przebyli pojazdem 27,9 km ze średnią prędkością 9,2 km/h i maksymalną 14 km. W czasie następnej misji – Apollo 16, pojazd również wykorzystany został trzykrotnie przejeżdżając łącznie 27,1 km w ciągu 3 godzin i 26 minut. Ostatnia wyprawa Apollo 17 z użyciem pojazdu księżycowego przejechała łącznie 36,1 km w czasie 4 godzin i 27 minut oraz osiągając prędkość maksymalną 18 km/h. Rovery znajdujące się na wyposażeniu trzech kolejnych ww. misji księżycowych były identyczne. Astronauci nie mogli się nachwalić ich zalet. W sumie zbudowano 4 pojazdy LRV. 3 pozostały na Księżycu, jeden nie poleciał nigdzie, gdyż program Apollo został wstrzymany. Zbudowano także model statyczny do prób ergonomicznych, model funkcjonalny do badania współdziałania systemów, dwa modele do pracy w 1/6 ciążenia ziemskiego oraz model wzmocniony treningowy do nauki jazdy.

Co do zalet systemu trakcyjnego LRV, opracowanego przez prof. M. Bekkera, używający go astronauci wypowiadali się w samych superlatywach.

Eugene Cernan dowódca misji Apollo 17: „Dzięki LRV możliwa stała się eksploracja całej doliny Taurus-Littrow. Łazik dzielnie wspinał się na stoki, na które nigdy nie bylibyśmy w stanie wejść w naszych skafandrach. Dał nam olbrzymią przewagę w czasie, który mieliśmy do dyspozycji na Księżycu i pozwolił na zebranie próbek z miejsc, do których nigdy nie dotarlibyśmy na nogach. Łazik był tak uniwersalny i dawał nam taką przewagę
w czasie, który mieliśmy do dyspozycji na Księżycu, że bez niego nasza wiedza naukowa i geologiczna byłaby mniejsza o 70%. To było fenomenalne osiągnięcie”

Harrison Schmidt członek misji Apollo 17: „Rover okazał się być niezawodnym, bezpiecznym i uniwersalnym pojazdem – dokładnie takim, jakiego oczekiwaliśmy. Bez niego nasza wiedza o powierzchni Księżyca i jego ewolucji byłaby mniejsza o około 70%.”

John Young, dowódca misji Apollo 16: „To, co niepokoiło mnie przy jeździe łazikiem
w kraterze Kartezjusza, było to, że zjedziemy na pola bloków skalnych, które zniszczą nasze zawieszenie. Omijaliśmy je bardzo ostrożnie. Na szczęście, łazik miał sterowanie Ackermana, dzięki czemu mógł skręcić na swojej długości. Był bardzo zwrotny. Robił dokładnie to, co chcieliśmy, jeśli chodzi o dostarczenie nas szybko do miejsc, których nigdy nie osiągnęlibyśmy, idąc”.

Księżycowy rover był ukoronowaniem kariery polskiego uczonego. Inne jego prace wniosły ogromny wkład w projektowanie pojazdów terenowych przede wszystkim dla wojska. Co ciekawe w domu Bekkera w Santa Barbara „od zawsze” wisiała na ścianie reprodukcja z książki Jerzego Żuławskiego „Na srebrnym globie” przedstawiająca wizję pojazdu księżycowego. Po przejściu na emeryturę, Bekker nadal pracował jako konsultant naukowy w Kanadzie, USA i Europie. Pozostawił po sobie bogaty dorobek naukowy, m.in. 14 patentów technicznych. Była autorem tzw. Bevameter’u (Bekker value meter) służącego do określania właściwości gruntu. Prof. inż. Mieczysław Grzegorz Bekker, był doktorem honoris causa Uniwersytetu Technicznego w Monachium Uniwersytetu Carleton w Ottawie oraz Uniwersytetu w Bolonii, członkiem stowarzyszeń zawodowych: SAE, American Association for the Advancement of Science, International Society for Terrain -Vehicle Systems oraz President’s Science Advisory Committee. Był także konsultantem The National Academy of Sciences. Jego nazwisko zostało umieszczone w Alei Zasłużonych w Badaniach Kosmosu (Space Walk of Fame).

W 1971 r. po raz pierwszy od czasów przedwojennych przybył do Polski. Odwiedził wówczas Konin. W 1974 r. nawiązał kontakt z kolegami z ławy szkolnej. Podczas wizyty w 1979 r. otrzymał tytuł Honorowego Obywatela Miasta Konina. Zmarł 8 stycznia 1989 r. w Santa Barbara w Kalifornii w wieku 84 lat. Niestety skonstruowane przez M. Bekkera pojazdy sławiły stojące za nimi koncerny Boeing i General Motors, a nie ich polskiego konstruktora. Człowiek, który wniósł olbrzymi wkład do badań kosmosu jest w Polsce i na świecie niemal zupełnie zapomniany.

Zebrał i opracował Tomasz Andrzej Nowak
Mieczysław Bekker na www.konin-starowka.pl
Materiał udostępniony dla Stowarzyszenia Akcja Konin.

 

Najważniejsze publikacje M. Bekkera:

1956: „Theory of Land Locomotion” („Teoria lokomocji lądowej”), The University of Michigan Press; (drugie wydanie: 1962 r.). Pierwsza z serii fundamentalnych książek na temat konstrukcji pojazdów.

1960: „Off-the-Road Locomotion” („Lokomocja po bezdrożach”), The University of Michigan Press.

1963: „Mechanics of locomotion and lunar surface vehicle concepts” („Mechanika lokomocji i koncepcje pojazdu do jazdy po powierzchni Księżyca”), Society of Automotive Engineers, zawierająca pierwsze koncepcje pojazdu księżycowego.

1969: Publikacja książki „Introduction to Terrain Vehicle Systems” („Wprowadzenie
do systemów pojazdów terenowych”), The University of Michigan Press; książka zawiera m.in. pierwsze wyniki badań autora nad konstrukcją pojazdu księżycowego LRV.

 

Wykorzystano publikacje biograficzne i artykuły internetowe:

Andrzej Selenta, „Mieczysław Grzegorz Bekker” w: Inżynierowie Polscy w XIX i XX w., red. Józef Piłatowicz Tom VII, Warszawa 2001,

Konin moje miasto, red. Stefan Rusin, Poznań 1986.

Stefan Rusin, Znani i nieznani w Koninie, Konin 2008,

http://www.greendevils.pl

http://belweder.republika.pl

http://blogbiszopa.blog.onet.pl

http://portalwiedzy.onet.pl

http://www.skaner.net

http://www.wynalazki.mt.com.pl

http://www.mpw.pw.edu.pl

Comments

comments

2015 :: Stowarzyszenie Akcja Konin - Miasto dla Obywateli - Obywatele dla Miasta

Modernizacja strony www finansowana przez Fundację im. Stefana Batorego w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG