MPZP Dworzec PKP – komentarz

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Poprosiliśmy naszego przyjaciela, architekta Filipa Walkowiaka, o zrozumiały dla laików komentarz do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego ulicy Kolejowej, terenu wokół dworca PKP. Zapraszamy do zapoznania się z nim przed dyskusją, która odbędzie się w dniu 25.10.2016 r. w siedzibie Urzędu Miejskiego w Koninie, Plac Wolności 1 (sala 101) o godz. 14.00. Cała dokumentacja na ten temat znajduje się tutaj.

Ustalenia konsultowanej propozycji MPZP

W przedstawionej propozycji MPZP można dostrzec dużą swobodę działania pozostawioną przyszłemu inwestorowi przez Miasto. W planie praktycznie cały teren od budynku Poczty Polskiej do Wiaduktu Briańskiego został oznaczony jako teren komunikacji kolejowej oraz usług, co de facto oznacza pełną dowolność kształtowania funkcjonalnego całego obszaru. Poczekalnia mogłaby równie dobrze znajdować się w pobliżu budynku Poczty, jak i wiaduktu, dokładna lokalizacja pętli autobusowej czy części publicznej dworca nie jest określona. Przy przedstawionych parametrach mógłby powstać tu zarówno parterowy pawilon handlowy, jak i szereg kilkukondygnacyjnych budynków usługowych podobnych do tych przy ul. Chopina. Dość duży rozrzut i swoboda jak na obszar o powierzchni 3 ha w środku Konina. Napawa to zmartwieniem tym bardziej, że Urząd potrafił w przypadku miejsc wymagających szczególnej uwagi (a takim jest przecież dworzec – komunikacyjne centrum miasta) stworzyć plan niezwykle szczegółowy, wymagający od inwestora dostosowania się do wielu wymogów przez wzgląd na wagę danego obszaru. Mowa w tym miejscu np. o MPZP dla terenu synagogi. Prezentowana propozycja MPZP jest jednak bardzo ogólnikowa także jeśli chodzi o ogólnopolskie standardy przy dużych obszarach. Praktycznie każdy plan opracowywany w poznańskiej Miejskiej Pracowni Urbanistycznej może poszczycić się dokładniejszymi wytycznymi, nawet jeśli chodzi o mało znaczące nieużytki na obrzeżach miasta, nie wspominając o obszarach w centrum miasta.

Pozytywnym akcentem jest wymóg zastosowania akcentu architektoniczno-urbanistycznego na osi ul. Dworcowej, przy zjeździe z ronda. Część budynku znajdująca się w tym miejscu na powierzchni od 100 m2 do 1000 m2 musi być wyższa o 2-3,5 m od reszty gmachu. Przy tym zaznaczono, że obiekty tutaj usytuowane powinny mieć wysokość od 6 do 12 m. Można zastanawiać się, czy wysokość ta nie mogłaby być nawet mniejsza i wynosić 4 m. Pozwoli to na uniknięcie attyk o dużej wysokości przy parterowych budynkach w tym obszarze, niekoniecznie uwarunkowanych względami kompozycyjnymi, a jedynie wymogiem MPZP. Maksymalna ilość kondygnacji nie jest określona w planie, lecz przy podanych parametrach są to maksymalnie 4 kondygnacje nadziemne. Wg. przedstawionych przez inwestora (PKP oraz spółka Dekada Realty) propozycji projektowany przez niego obiekt będzie miał tylko jedną kondygnację. Maksymalna powierzchnia zabudowy obszaru KKUC wg. planu to 50 %, co pozwala wznieść teoretycznie obiekty o powierzchni ok. 15000 m2 – w tym przypadku inwestor wspomina o 6000 m2. W planie zarezerwowano min. 3 miejsca parkingowe na każde rozpoczęte 100 m2 powierzchni obiektu, co w przypadku inwestycji w kształcie proponowanym przez inwestora daje min. 180 miejsc parkingowych. W materiałach inwestora podawana jest liczba wyższa.

W planie objęto ochroną budynek wieży ciśnień, który jako wpisany do rejestru zabytków znajduje się pod opieką konserwatora zabytków – wszelkie zmiany wprowadzane w obiekt muszą uzyskać jego aprobatę. Jednakże budynek ten nie jest chroniony krajobrazowo – brakuje zapisów tworzących wokół niego np. strefę ochronną wolną od zabudowy, która pozwoliłaby na stworzenie bufora uniemożliwiającą zabudowę w jej bezpośredniej bliskości, co obniżyłoby jej walory architektoniczne.

Sukcesem jest wprowadzenie jako zapisu ochrony dębu Zawiadowca znajdującego się we wschodniej części obszaru objętego opracowaniem, odsunięcie od niego linii zabudowy tworząc rodzaj enklawy o szerokości nieco ponad 21 m. Jednak szkoda, że nie pokuszono się o wyszczególnienie odrębnego obszaru wyjętego z KKUC, który obejmowałby ochroną całą zieleń w pobliżu dębu Zawiadowca, w której można znaleźć świetne zaplecze dla utworzenia publicznych terenów zielonych w tym miejscu.

W planie nie zaproponowano rozwiązań komunikacyjnych ani lokalizacji dworca autobusowego, jego przypuszczalnej powierzchni ani układu (uwzględniającej nasilenie ruchu i potrzeby transportowe) zostawiając tą kwestią w rękach inwestora. Budzi to wątpliwości, czy tak kluczowa sprawa nie powinna zostać ustalona na etapie uchwalania nowego MPZP, uwzględniając potrzeby miasta i mieszkańców w tak znaczącej materii. Jeśli dworzec autobusowy i kolejowy nie będą tworzyć wspólnego organizmu, w centrum miasta pozostanie niefunkcjonalne status quo znane obecnie – z przystankami z dala od peronów kolejowych, czyniących przesiadki i podróż niekomfortowymi przy ciężkich bagażach czy złych warunkach atmosferycznych.
Niejednoznaczna jest kwestia ciągu pieszego ogólnodostępnego zaznaczonego na planie, będącego przedłużeniem tunelu na Zatorze. W przypadku dworca kolejowo-autobusowego, szczególnie gdy ten splata się z ważnym łącznikiem pomiędzy częściami miasta (jakim jest tunel), kluczowa jest analiza ciągów pieszych, potoków ludzi i potrzeb mieszkańców występujących w tym obszarze. Sprawne, bezkolizyjne i jak najprostsze połączenie poszczególnych części dworca umożliwiające łatwą przesiadkę to podstawa dla stworzenia dobrze funkcjonującego węzła komunikacyjnego przyjaznego dla pasażerów. W planie zabrakło wskazań tego co do ciągów pieszych na tym terenie.

Inną kwestią sporną jest aspekt komercyjny inwestycji, gdyż przy powierzchni obiektu 6000 m2, zapewne ok. 5000 m2 będzie obejmowała powierzchnia usługowa. Umiejscowienie w tej części miasta kolejnych lokali handlowych może przynieść negatywne skutki, szczególnie że udział obiektów handlowych jest tu już spory. W pobliżu znajduje się zespół DH Centrum (ok. 4500 m2), pawilon handlowy przy ul. Spółdzielców (ok. 3000 m2), nie wspominając o kilku sklepach wielkopowierzchniowych w okolicy oraz budynkach usługowych przy ulicy Chopina na Zatorzu. W Koninie na mieszkańca przypada ponad 760 m2 powierzchni handlowej wielkopowierzchniowej, a na mieszkańca powiatu konińskiego – 500 m2. Tymczasem w Krakowie czy Trójmieście jest to także 500 m2, a w Wrocławiu czy Poznaniu nawet 630 m2. Negatywne skutki rozwoju galerii handlowych w tych miastach są dużym problemem dla tamtejszych społeczności. Widać to chociażby w negatywnym odbiorze – także przez władze miasta – otwarcia kolejnej galerii w Poznaniu. Dlatego też może należy zastanowić się nad zmniejszeniem udziału powierzchni usługowej dla tego obszaru w MPZP, aby uniknąć dalszego wymierania śródmieścia w Koninie.

Skrótowe podsumowanie propozycji MPZP

Pozytywy

wymóg dominanty architektonicznej na osi ul. Dworcowej

ochrona dębu Zawiadowca – pośrednio także części zieleni w tym rejonie opracowania

maksymalna wysokość zabudowy dobrze dobrana do charakteru obszaru

Negatywy i zagrożenia

duża dowolność kształtowania przez inwestora bardzo dużego (3 ha), a przecież kluczowego dla miasta obszaru – zagrożenie pominięcia potrzeb podróżnych i mieszkańców

swobodnie poprowadzona linia zabudowy, bez restrykcyjnych wytycznych, mimo ważnego urbanistycznie fragmentu miasta

brak wytycznych co do wyznaczenia ciągów pieszych łączących poszczególne części dworca

nieokreślenie miejsca powstania dworca autobusowego, placu manewrowego, peronów – groźba rozłączenia tej funkcji od dworca kolejowego, co zaprzeczy idei centrum przesiadkowego

brak wymogu połączenia hali dworcowej z tunelem na Zatorze i perony, chociażby zadaszonym i przeszklonym łącznikiem

niedostateczna ochrona drzewostanu we wschodniej części opracowania, brak terenów zielonych

brak ochrony krajobrazowej wokół Wieży Ciśnień

duży udział powierzchni usługowej może przyczynić się do wymierania handlu w Śródmieściu

Wnioski

Obecnej propozycji Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla terenu dworca kolejowego w Koninie można zarzucić przede wszystkim bardzo dużą ogólnikowość. Nie ulega wątpliwości, że dworzec kolejowo-autobusowy, łączący przy tym Zatorze ze Śródmieściem to jeden z najważniejszych obszarów miasta, przez który codziennie przewijają się setki jak nie tysiące podróżnych i mieszkańców. W tak ważnej przestrzeni nie powinno być miejsca na przypadek i niedopowiedzenie. Miasto powinno zadbać o interes mieszkańców tworząc taki MPZP, aby zawierał w sobie jak najwięcej wskazówek dla projektanta – niekoniecznie branych pod uwagę przy inwestycjach o charakterze komercyjnym, a taką będzie budowa centrum handlowego i nowego dworca. Wystarczy wspomnieć chociażby nowy dworzec kolejowy w Poznaniu, gdzie wątek wygody użytkowania został kompletnie pominięty przez inwestora. Dlatego zawarcie w formie aktu konkretnych wytycznych (oczywiście przy konsultacjach z właścicielem terenów) umożliwi zabezpieczenie w przyszłym projekcie potrzeb mieszkańców, szczególnie tych, które z punktu widzenia rachunku zysku i strat nie przyniesie inwestorowi wymiernych korzyści finansowych.

Przykład dobrze zaprojektowanego układu dworca kolejowo-autobusowego w Goleniowie z uwzględnieniem potrzeb podróżnych i mieszkańców[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=”2418″ img_size=”large” alignment=”center”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Komentarz do propozycji Inwestora

W zaprezentowanym przez Inwestora przed paroma dniami projekcie (a właściwie kilku ogólnodostępnych wizualizacjach) można stwierdzić brak zainteresowania rozwiązaniem problemów komunikacyjnych tego miejsca. Dworzec autobusowy został potraktowany jako dodatek do galerii, a same perony autobusowe znajdują się w oddaleniu od poczekalni – w przypadku komunikacji autobusowej niewiele zmieni się w stosunku do obecnego stanu. Nadal perony będą w odosobnieniu od dworca, a pasażerowie będą korzystać z niewielkich zadaszeń, niewystarczających przy złej aurze. Brakuje też połączenia przejścia podziemnego z halą dworcową, co jest kluczową kwestią przy projektowaniu sprawnego układu komunikacyjnego stacji kolejowej. Tak samo dworzec PKP i autobusowy zostały potraktowane jako osobne byty, bez próby zespolenia w jeden organizm obsługujący podróżnych przesiadających się lub udających się na Zatorze. Tereny zielone wokół dębu Zawiadowcy zostały silnie zabudowane, pozostawiając jedynie miejsce na pomnik przyrody. Inwestor nie wykazuje chęci wykorzystania zielonego potencjału tego obszaru, tworząc przykładowo skwer przy wschodnim wejściu na dworzec. Zastanawia także słuszność skupiania całości zabudowań w obrębie ronda i osi ul. Dworcowej, gdy pozostaje niewykorzystany ogromny teren pomiędzy Wieżą Ciśnień a Wiaduktem Briańskim. Można by umieścić część handlową założenia wraz z parkingiem w tamtym rejonie, pozostawiając kluczowy urbanistycznie punkt w tkance miasta dla funkcji komunikacyjnej, czyli centrum przesiadkowego kolej-autobus-pieszy.

Wizualizacje Inwestora – ogół założenia, widoczny rozrzut funkcji i brak spójnego rozwiązania komunikacji na terenie obiektu.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=”2422″ img_size=”large” alignment=”center”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

Wyjście z tunelu na perony i Zatorze jako „przerwa” między budynkami, niepołączona z halą dworcową – „odpowiedź” Inwestora na wymagania projektu MPZP

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=”2423″ img_size=”large” alignment=”center”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Propozycje uwag do MPZP

Po lekturze proponowanego MPZP nasuwa się kilka aspektów, które wydawały się szczególnie ważne podczas analizowania obecnego dworca, rozwiązań architektoniczno-urbanistycznych wokół niego oraz zapisów proponowanych w planie. Można rozpisać je w kilku punktach:

1. Stworzenie zakończenia osi ulicy Dworcowej, z głównym elementem charakterystycznym pełniącym funkcję hali dworcowej, najlepiej wspólnej dla wszystkich środków transportu – ten aspekt pojawia się zarówno w propozycji inwestora jak i planie.
2. Zapewnienie sprawnego, przelotowego układu komunikacyjnego dla dworca autobusowego, zespolenie go z dworcem kolejowym np. poprzez umiejscowienie peronów autobusowych równolegle do kolejowych dla ułatwienia przesiadek oraz konsolidacji obiektów obsługi podróżnych – tutaj brak refleksji zarówno ze strony inwestora jak i planisty
3. Ewentualnie połączenie dworca kolejowego i autobusowego zadaszonym, przeszklonym łącznikiem – w przypadku osobnych budynków poczekalni dla każdego ze środków transportu
4. Stworzenie przestrzeni publicznej wyłączonej z ruchu kołowego pomiędzy rondem a budynkiem dworca – plac dworcowy
5. Zapewnienie bezpośredniego połączenia hali dworcowej z przejściem podziemnym
6. Rozdzielenie funkcji usługowej od komunikacyjnej np. w formie dwóch odrębnych budynków
7. Zachowanie w stanie jak najbliższym pierwotnemu drzewostanu znajdującego się w okolicy dworca, utworzenie zieleńca na wschód od przejścia podziemnego (przy ul. Kolejowej) – stworzenie osobnego terenu ZP (zieleni publicznej) objętej w planie

       Filip Walkowiak[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]